廢話，新能源車不環(huán)保難道還更污染？這是一個曾經(jīng)我自己都篤信的，新能源車怎么可能不環(huán)保？光從車子上看，新能源車確實比傳統(tǒng)動力更環(huán)保，同樣動力下排量低，還有動力隨傳隨到的電動機，排放低，油耗更低，哪有不環(huán)保的可能？但我們換個角度看，傳統(tǒng)動力車，燒的是汽油柴油，它們是石油提煉產(chǎn)品，新能源車除了燒油，還耗電，好了問題來了，這電，是怎么來的？

電從哪來？

新能源車中的大部分，除了發(fā)動機充電之外，還需要外接電源充電，這些電，肯定是從電網(wǎng)來的對吧？那電網(wǎng)的電又從哪來？這個問題在歐洲等國家，大部分都通過風(fēng)力、核能發(fā)電等方式而來，但在我國，大部分的電，來自于火力發(fā)電廠?；鹆Πl(fā)電，即通過燃燒煤炭的方式發(fā)電。火力發(fā)電會產(chǎn)生大量粉塵，嚴(yán)重污染環(huán)境，這一點，在2014年柴靜的紀(jì)錄片里面已經(jīng)有詳盡的描述。

燃煤發(fā)電這種技術(shù)，對于我國當(dāng)前的狀況而言，其實也是無奈之選，首先，這是眾多發(fā)電方式中技術(shù)門檻最低的一種方式，早在我國改革開放之前，無數(shù)的火力發(fā)電廠就已經(jīng)覆蓋全國，直到現(xiàn)在，火力發(fā)電還是我國電網(wǎng)最主要的供電來源，不只是汽車用的電，即使是家用電能，相當(dāng)一部分都是通過火力發(fā)電而來。

看到這里，熟悉火力發(fā)電的朋友可能要開噴了，實際上，火力發(fā)電并不一定意味著超高污染。在火力發(fā)電的整個過程中，有兩個步驟，第一是對即將送進(jìn)焚燒爐燒的煤炭進(jìn)行預(yù)洗，通過選用雜質(zhì)比較少的優(yōu)質(zhì)煤，再加上預(yù)洗，在還沒送進(jìn)焚燒爐之前，就能保證燒出來的污染物不會太多；在燒完之后，再通過對排出的煙進(jìn)行脫硫處理，這樣其實污染也不會很大。

但，我國的現(xiàn)狀卻不是那么樂觀，很多火力發(fā)電廠的實際情況是，設(shè)備都已經(jīng)是幾十年前的產(chǎn)物，沒有脫硫裝置，為了一味追求發(fā)電量，甚至也大多沒有預(yù)洗，而且有個更嚴(yán)峻的問題是，我國當(dāng)前的優(yōu)質(zhì)煤，已經(jīng)所剩無幾了，能燒的，都是一些雜質(zhì)很多的劣質(zhì)煤，就是這樣，伴隨著滾滾濃煙，電，就從這些老舊的火力發(fā)電廠中源源不斷地輸送到全國各地。

所以這和新能源車有啥關(guān)系？

關(guān)系大著呢！一種車是不是環(huán)保，不能只算這車排放多少耗油多少，還得算一個叫能源效率的東西，能源效率=制造效率乘以運輸效率。傳統(tǒng)內(nèi)燃機用燃油作為動力，燃油是通過石油原油提煉而成，這當(dāng)中當(dāng)然會有污染，但相比火力發(fā)電廠可是小多了；

電動車最大的優(yōu)勢不是它的高效而是可用能源的多樣性。比較用汽油的汽車，讓電動車跑起來的是電而電可以用數(shù)不清的勢能來源生產(chǎn)出來，這種多樣性的特點可以減少國家對于一些單一資源的依賴。石油天然氣可以更多的作為工業(yè)資源而不是用在每個月都要增長的一百萬輛龐大汽車數(shù)量上。中國雖然已經(jīng)是第一大汽車市場了，但離飽和還早得很。哪兒來那么多油給以后的三四億輛車吃，這么龐大的需求油價得多高，中國工業(yè)吃得消嘛？所以把潛在的汽車市場轉(zhuǎn)型成電動車市場的話，國家要考慮的是增加發(fā)電量而已，這個就簡單許多了，比起增加石油進(jìn)口量這個方法也安全的多，萬一供不應(yīng)求油價飆升好多工業(yè)都會受影響。

當(dāng)然電動車也有很大清潔的潛力。前面說過電動車能源來源有多樣性，根據(jù)國情估計目前還是燒煤，但政府也可以增加清潔能源發(fā)電設(shè)施，做不做是政策上的，但電動車作為消耗終端可操控性比進(jìn)口石油強多了。

日前，《福布斯》網(wǎng)站發(fā)文表示，認(rèn)為在某些碳密集型發(fā)電地區(qū)，新能源電動汽車在整個生命周期內(nèi)所產(chǎn)生的二氧化碳與傳統(tǒng)汽車并無區(qū)別。且認(rèn)為在絕大部分電力由潔凈、可再生資源生成之前，新能源電動汽車拯救地球的說法只是一句空話。

此觀點并非空穴來風(fēng)。根據(jù)《福布斯》報道，上述觀點來自伯恩斯坦研究公司，該公司以香港為樣本展開調(diào)研，并發(fā)現(xiàn)在類似香港的碳密集型發(fā)電地區(qū)，新能源電動汽車的普及會增加以煤炭為能源的電力消耗，這不僅沒有降低二氧化碳的排放，反而加劇了污染。更嚴(yán)重的是，政府目前已開始為購買電動車的消費者提供優(yōu)惠。

《持懷疑態(tài)度的環(huán)保人士》和《降溫》的作者比約恩·隆伯格表示，一輛特斯拉Model S在15萬公里的生命周期中將以發(fā)電的形式有效排放約13噸二氧化碳。另外，生產(chǎn)汽車電池會產(chǎn)生14噸二氧化碳，其余的生產(chǎn)和拆解過程也會產(chǎn)生7噸，總計 37噸二氧化碳。隆伯格在倫敦《每日電報》的一篇文章將它與性能相近的柴油版奧迪A7 Sportback進(jìn)行比較，后者全生命周期的二氧化碳排放量為35噸，少于電動汽車。

新加坡政府

據(jù)新加坡亞洲新聞臺報道，新加坡車主Joe Nguyen數(shù)月前在香港花了5.1萬美元(約合33.2萬人民幣)購買Model S并將其運送回新加坡。但讓所有人沒有想到的是，Model S在測試后被認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)開出了近7萬人民幣的罰單。

在亞洲新聞臺的采訪中，LTA回應(yīng)稱，針對所有電動車輛，新加坡的電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)是每瓦時0.5克二氧化碳。通過計算電動車所耗電量在發(fā)電過程中產(chǎn) 生的二氧化碳排放量，可得出Joe Nguyen購買的Model S二氧化碳排放量為每公里222克。因此，即便汽車沒有排放廢氣，通過換算仍屬于車輛排碳量計劃的收費范圍。如果按LTA的計算，這位車主非但不能享受到 15000新元 (約合7萬人民幣)的新能源電動汽車補貼，反而還需要補交15000新元的罰款。