今年冬天，蔚來們能否驅(qū)散續(xù)航焦慮？

“我完全不明白現(xiàn)在大家為什么還買油車，除了汽油味我完全想不出還有別的好。”2021年年末，李斌在蔚來ET5發(fā)布會后一段輕描淡寫的言論，再次掀起了油車和電車的飯圈之爭。

“新能源是趨勢，但目前基礎(chǔ)設(shè)施配套和續(xù)航天花板等問題還客觀存在，聰明人裝糊涂是最惡心的。”一位油車用戶在評論區(qū)反擊道。

兩年前才剛剛劫后余生的李斌，如今正意氣風(fēng)發(fā)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源車在去年11月的單月零售滲透率達(dá)到20.8%，年初僅為5.4%，而2021年整體有望突破10%。幾年內(nèi)反超油車不再是故事。

揚眉吐氣的還有王傳福。在年初的“2021電動車百人大會”上，這位磷酸鐵鋰“鐵桿”高聲呼吁，建議把動力電池針刺試驗逐步列入強制性標(biāo)準(zhǔn)，這一言論直接將老對手寧德時代推上輿論浪尖——其主打的三元電池能否完全通過針刺實驗仍受質(zhì)疑。而早在2021年年中，磷酸鐵鋰單月裝機量首超三元。

做蛋糕有多瘋，分蛋糕就有多卷。年初，李書福痛定思痛的萬字“血書”刷屏;年末，月交付量達(dá)到16000輛的小鵬刷屏。“蔚小理”在去年12月交付量均過萬，全年交付量均接近10萬輛。

相形見絀的是，2021年前11個月，作為行業(yè)老大上汽集團(tuán)“頭馬”的上汽大眾，銷量同比下滑18%，重磅推出的新能源車型ID系列11月單月銷量僅有5000輛，前11個月整個上汽大眾新能源銷量不足5萬。直言個別品牌在中國市場陷入困境的大眾中國區(qū)CEO馮思瀚，也將于今年2月離職。

“電車一定會繼續(xù)占據(jù)更大市場，但燃油車也會一直延續(xù)下去，傳統(tǒng)車企還有機會。”一位頭部傳統(tǒng)車企高管對作者表示，2021年是一個時間節(jié)點，“你去拉拉銷量榜單，下一年開始基本排在前列的才能活下來，后面的只有問號了”。

油與電、鐵鋰與三元、新勢力與舊秩序，重構(gòu)的窗口期已經(jīng)到來，上岸的求生門正在關(guān)閉。

冬季續(xù)航焦慮再次來襲

“現(xiàn)在還說充電焦慮的，基本上是汽油車用戶操電車的心。”就在李斌信誓旦旦時，一群蔚來車主正在焦慮不堪。

去年12月底，在作者加入的某北京蔚來車主群中，一位ES8車主提出質(zhì)疑：室外夜晚溫度零下5-10攝氏度下，自己愛車停放六小時，掉電10度;另一位車主馬上回應(yīng)，冬季停在室外一天，掉電速度要比地庫多出兩到三倍;留言下附和之聲不在少數(shù)。

這并非個案，冬季續(xù)航焦慮仍在普遍困擾電動車主。一位廣汽埃安北京車主對作者表示，自己周末從回龍觀到密云大概100公里，在九十月份天氣好的時候，差不多來回250公里續(xù)航就能跑完，進(jìn)入12月，全程空調(diào)下，需要350公里續(xù)航;而平時上下班單程10公里，天暖時只需15到20公里續(xù)航，冬季則需要25到30公里。

“常規(guī)溫度下，滿電理論續(xù)航550公里，實際續(xù)航450公里。”一位特斯拉銷售直言不諱地告訴作者，在北京冬季環(huán)境里，Model3的實際續(xù)航能力只有350公里。

“電動車性能在低溫下不會減弱，但續(xù)航都比較慘，最慘的是比亞迪漢，差不多只有原廠標(biāo)配的50%。”一位資深汽車測評人士告訴作者，他們近期在北京進(jìn)行的200公里行駛試驗中，所有車型都只有官方標(biāo)稱的60%。

實際上，在目前電池材料短期難以有根本性突破，且天然存在低溫續(xù)航問題下，為了提高電池工作效率，車企嘗試了改進(jìn)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、在充電時同步加熱電池等多種方式來解決燃眉之急。但是，努力讓電池處于溫室，并不保險。

“不像油車，電車自身發(fā)熱沒那么大。比如之前蔚來ES8，說400公里實際只有180公里，損失超過60%，就是這種情況，開個5公里10公里，車?yán)湎聛恚^會再開，每次冷啟動，都會自動損失掉一部分電量。”一位電池行業(yè)專家對作者表示，給電池進(jìn)行外部加熱，問題在于這個動作本身也會損耗電量，尤其是對沒有固定充電樁又要在室外停放的車主來說。

即便是以沒有續(xù)航焦慮作為賣點的理想也無法省心。去年12月中旬，一位鄭州車主在某社交媒體上表示，自己的理想ONE在最低溫度1度且室內(nèi)停車時，電池續(xù)航打了將近5折，眾多車主在評論區(qū)表示情況相同。

理想的高油耗讓其在增程模式下也有賬難算，“油耗相當(dāng)于寶馬3系，為什么不直接開油車呢”，上述測評人士表示。

“其實讓電池保持恒溫技術(shù)上不難，關(guān)鍵看有無必要，如果加熱本身消耗能量，就純屬雞肋了。”一位頭部傳統(tǒng)車企電池板塊負(fù)責(zé)人對作者表示，在過去整體續(xù)航短時，低溫影響明顯，目前整體續(xù)航增加，如果日常使用只有100公里，對低溫?fù)p耗的體驗已經(jīng)減弱，“做產(chǎn)品還是要看客戶不同的需求和感知點”。

磷酸與三元之爭勝負(fù)仍難預(yù)料

解決續(xù)航問題，最直接的方式是提高電池能量密度。2017年，隨著補貼政策調(diào)整，高能量密度的三元鋰電池席卷而來，快速取代磷酸鐵鋰成為主流，占比一度達(dá)到七成。然而，就在正極材料之爭看似明朗之時，磷酸鐵鋰卻在2021年發(fā)起反攻。

2021年年中，磷酸鐵鋰電池裝機量單月反超三元，這種狀況一直持續(xù)到年底。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，去年前11個月，磷酸鐵鋰總裝車量超過半數(shù)，而在2020年只有30%。

去年初，在被問及是否會推出磷酸鐵鋰電池時，李斌表示正在探討，短期內(nèi)不會量產(chǎn)使用且占比不會太多。9月份，蔚來的磷酸鐵鋰電池全面上線。實際上，除一直堅持磷酸鐵鋰為主的比亞迪外，包括特斯拉和小鵬等在內(nèi)的幾乎所有主流車型，都將在今年全面采用磷酸鐵鋰。市場普遍預(yù)測，2022年磷酸鐵鋰在乘用車的裝機比例將進(jìn)一步提高到70%甚至80%。

蔚來在使用轉(zhuǎn)換磷酸鐵鋰上采用了折中辦法，即將70度電池上升到75度，同時采取磷酸和三元混用的方式。有車主認(rèn)為，加入少量三元并稍加提高電池容量，是對車主“降級”為磷酸鐵鋰電池的安撫。蔚來解釋是，外圍加入少量三元，有利于保證電池溫度和電池管控。

去年8月，在被車主詢問為何Model 3推出磷酸鐵鋰版本時，馬斯克的回應(yīng)則是，自己更喜歡磷酸鐵鋰版，因為可以充電到100%，而三元鋰電池通常只建議充電到90%，這樣對電池的健康更有利。

連中高端車型也選擇“下嫁”，只是因為磷酸鐵鋰好?

“磷酸鐵鋰增長量激增，首先是鐵鋰的原材料供給比三元更有保障，擴產(chǎn)更容易，特別是2020年底開始能夠配合車企的放量;其次是成本更低，在補貼滑坡和原料上漲下，車企有降成本提高利潤率的需求，”上述行業(yè)專家對作者表示，磷酸鐵鋰電池在BMS管控上也有突破，整體續(xù)航提升下能量密度缺點縮小。

“不完全是為了降成本，有段時間磷酸鐵鋰比三元還貴，一度賣到1000到1200元，主要還是安全問題。針刺實驗三元之前基本過不了，目前只有廣汽采取了一些新辦法。”一位名牌高校新能源車和動力電池項目組教授對作者表示，寧德時代體量巨大，在行業(yè)中擁有話語權(quán)，其此前主推的三元電池不用強制通過針刺實驗就可以裝車，這種狀況可能會發(fā)生變化，這也正是比亞迪與寧德一直以來的糾葛。

實際上，寧德時代也在轉(zhuǎn)彎。12月27日，德方納米(SZ：300769)公告表示，將與寧德時代共同出資9億元，增加磷酸鐵鋰產(chǎn)能項目。從去年8月至今，寧德時代頻繁投資了包括江西升華和常州鋰源在內(nèi)的多個磷酸鐵鋰項目，12月初，總投資320億元的寧德時代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目開工，其中包括36萬噸磷酸鐵和22萬噸磷酸鐵鋰的設(shè)計產(chǎn)能。

去年4月，在回應(yīng)磷酸鐵鋰和三元之間的搖擺時，寧德時代董事長曾毓群表示，兩者的比較并不合適，只有做投資和不是真正做研發(fā)的人才會問出這種問題，“因為后面還不見得是磷酸鐵鋰，也不見得是三元，我們有一些新東西，當(dāng)然現(xiàn)在講不了”。

包括車企和電池多位業(yè)內(nèi)人士均對作者表示，盡管有行業(yè)模式和電池結(jié)構(gòu)等的創(chuàng)新能夠優(yōu)化電池性能，但單一材料已經(jīng)接近天花板。“如果電池路線還抱著傳統(tǒng)的鐵鋰和三元之爭，是有問題的。”

換電模式能否走通?

“之前一個月6次免費換電，想換就換，剩100多公里就去了，不會考慮還剩幾次?，F(xiàn)在盡量讓電量差不多消耗完再去，這樣才剛勉強夠用。換滿標(biāo)顯390公里，實際可能200多。”一位蔚來車主告訴作者，進(jìn)入冬季后，自己的換電套餐稍嫌不夠，正在考慮每月多花880元將電池升級為100度，“要多花錢，但續(xù)航充電真的沒怎么考慮過”。

換電作為電車?yán)m(xù)航的一種解決方案路線，蔚來是最為激進(jìn)者。在年末NIO Day大會上，李斌表示蔚來2022年在國內(nèi)市場將累計建成超過1300個換電站。

“換電的優(yōu)點首先是解決高端2C市場和營運車輛需求;另一層邏輯是為未來的電池回收打通鏈條;最后或許還有降低初次購車成本的考慮。”上述頭部車企電池項目負(fù)責(zé)人對作者表示，換電的最大缺點是成本太高，不太經(jīng)濟(jì)，也讓傳統(tǒng)車企望而卻步，“大部分玩這個的都沒有活好，后面的人還前仆后繼”。

蔚來高級副總裁沈斐在接受《晚點LatePost》采訪時表示，在全部開始收費和每車每周換電一次的情況下，一座換電站需要輻射350臺車左右才能收支平衡。

除蔚來外換電者寥寥。北汽通過和國網(wǎng)合作在營運車輛上嘗試換電，吉利則在旗下楓葉品牌上推出換電車型試水，馬斯克則早已在換電和超充中選擇了后者。

“換電只是一種商業(yè)模式，并非技術(shù)。如果電池提升，換電是不必要的，只是目前高容量的電池還出不來。”一位電池行業(yè)人士對作者表示，長期看換電很難形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更多是出于綁定用戶。根據(jù)蔚來政策，如果蔚來車主換車時仍然選擇蔚來，即便新車型沒有免費換電權(quán)益，老車主仍然可以享受。

去年9月，李斌在演講時又提出了反向換電概念，即換電站附近的車主晚上將電池充滿后，去換電站換成不滿但夠用的電池，以此提高效率，“這就是分布式移動互聯(lián)網(wǎng)思維的創(chuàng)新，給我們帶來了很多創(chuàng)新空間”。

“互聯(lián)網(wǎng)出來的人敢想，對一個新的進(jìn)入者，我們首先敢去想象他的愿景和中間每個節(jié)奏。”2021年底，何小鵬在與《財約你》談及新勢力造車時表示，在這個行業(yè)里越有經(jīng)驗的人越難跳出來，團(tuán)隊越容易受到束縛。

“新勢力每家都有其核心競爭力，蔚來是服務(wù)、小鵬是智能駕駛、理想是大空間，各選了一個賣點。我個人認(rèn)為蔚來仍在虧損，經(jīng)營模式需要改變，經(jīng)營角度終歸要盈利，錢不能這么燒。”上述頭部傳統(tǒng)車企高管對作者表示，長遠(yuǎn)看行業(yè)對小鵬相對看好，但軟件定義汽車并不代表智能化比電動化更重要，就像現(xiàn)在電動技術(shù)相對穩(wěn)定，但原材料是缺口，相比車能不能動，“智能互聯(lián)就是錦上添花的東西了”。