重押換電，蔚來走向冒進(jìn)盲動(dòng)

疫情，芯片短缺，消費(fèi)不振，經(jīng)濟(jì)持續(xù)低靡，上游大宗原料價(jià)格飆升.....

2021年，這些因素都無法阻擋新能源汽車行業(yè)的突飛猛進(jìn)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年上半年新能源汽車生產(chǎn)108萬輛，銷售109萬輛，同比分別增長(zhǎng)243%和232%。

蔚來汽車作為公眾認(rèn)知中的“新勢(shì)力大哥”，在這波主升浪中卻乏善可陳。

沒有新車推出，增長(zhǎng)低于平均，依然在虧損。

同時(shí)，在其高舉高打的“換電計(jì)劃”大躍進(jìn)下，未來兩個(gè)季度的成本壓力將進(jìn)一步急劇上升。

電池標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，依然搖擺未定。

蔚來的自身規(guī)模，行業(yè)地位均未達(dá)到足夠量級(jí)。

在這些背景下，對(duì)換電的全面投入帶來的現(xiàn)金流壓力，機(jī)會(huì)成本的高昂和戰(zhàn)略時(shí)間窗口的錯(cuò)失，都在客觀上形成了巨大的不確定性。

某種程度上，蔚來已經(jīng)陷入了盲動(dòng)冒進(jìn)的機(jī)會(huì)主義。

主業(yè)溫吞

8月12日美股盤后，蔚來發(fā)布了一份平平無奇的財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，2021年Q2期間蔚來實(shí)現(xiàn)營(yíng)收84.48億元，同比增長(zhǎng)127%，環(huán)比增長(zhǎng)5.8%。

利潤(rùn)方面，蔚來實(shí)現(xiàn)毛利為15.739億元，毛利率由上一季度的19.5%環(huán)比下滑，收在了18.6%。

同時(shí)凈虧損為5.872億元，虧損率為7.0%。

關(guān)于這一成績(jī)，資本市場(chǎng)并不會(huì)感到意外。

早在一個(gè)月前，蔚來就已經(jīng)公布了二季度的車輛交付數(shù)據(jù)，Q2期間總計(jì)交付車輛21,896臺(tái)，同比增長(zhǎng)111.9%，與營(yíng)收增幅大致相當(dāng)。

上半年來，蔚來、小鵬、理想的交付數(shù)量分別為41,956、30,738、30,154輛，蔚來汽車仍穩(wěn)居于國(guó)內(nèi)新勢(shì)力中的頭把交椅。

但不和諧的音符也在隱隱奏響。

就上半年交付數(shù)量而言，“蔚小理”的同比增速分別是196%、500%、217%，蔚來的增速墊底，優(yōu)勢(shì)差距在急速縮小。

最近公布的(未計(jì)入Q2)7月份交付數(shù)據(jù)更是令人大跌眼鏡：蔚來直接被理想、小鵬反超，三者的交付數(shù)據(jù)分別是7,931輛、8,589輛、8,040輛。

其中理想、小鵬均是首次單月交付超過八千輛，而蔚來則出現(xiàn)了環(huán)比下降。

有分析稱，這與汽車行業(yè)今年來的宏觀困境，芯片短缺有直接關(guān)系。

但每家車企都在面臨的宏觀困境，顯然是無法用來解釋蔚來相對(duì)于其他新勢(shì)力增速放緩的。

筆者認(rèn)為，更大的原因還是在于產(chǎn)品本身。

進(jìn)入2021年來，小鵬和理想汽車都分別持續(xù)推出新的車型產(chǎn)品。

具體來看，2021年5月，理想ONE經(jīng)歷了一次改款后，銷量就立馬開始陡然上升，直接結(jié)果就是在6月份超過了蔚來，成為了銷量?jī)H次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。

小鵬汽車也在特斯拉這一價(jià)格屠夫的壓力下，在今年三月正式推出了更低價(jià)的磷酸鐵鋰版P7車型。同時(shí)，小鵬的全新車型也將在9月份正式上市，配置著雙激光雷達(dá)，具備著城市內(nèi)自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)的小鵬P5，預(yù)售價(jià)甚至下探到了16萬元。

相比之下，蔚來在2021年中，既沒有推出改版車型，也沒有推出新車型，最新的轎車ET7也要等明年一季度才能交付。

在高速變化的市場(chǎng)面前，多少就顯得力不從心。

其中，直接壓力還是來自于特斯拉。

今年一月，同樣定位于SUV車型的Model Y首次在國(guó)內(nèi)上市，其長(zhǎng)續(xù)航版本和高性能版本分別售價(jià)在34.7萬元和37.79萬元，相比于海外版分別便宜了14萬元、15萬元。

7月8日，Model Y標(biāo)準(zhǔn)版再次上市，補(bǔ)貼后價(jià)格直接來到了27.6萬元，可以說在半年之內(nèi)，特斯拉入門級(jí)SUV的價(jià)格一路降了21.19萬元。

消息一經(jīng)發(fā)布，特斯拉官網(wǎng)訪問直接癱瘓，多位受訪者也明確表示，購車意向?qū)⒂尚聞?shì)力品牌轉(zhuǎn)向特斯拉。

這對(duì)于主打SUV車型的蔚來來說，顯然不是一個(gè)利好消息。

換電冒進(jìn)

一直以來，蔚來汽車都是一家很有自己節(jié)奏的車企。

正如其聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪所說的那樣：“我們一直都覺得，銷量只是一個(gè)結(jié)果。”

因此，哪怕野蠻人已經(jīng)踹到了家門口，蔚來也不屑于去參與價(jià)格戰(zhàn)，而是抱著“新能源中的BBA”口號(hào)，轉(zhuǎn)身去下起了大棋。

今年年初，筆者在稿件《2021，蔚來奔赴三場(chǎng)新戰(zhàn)事》中曾預(yù)測(cè)，“電池”、“渠道”、“出海”將成為蔚來在2021年內(nèi)的發(fā)力重點(diǎn)。

眼下時(shí)間過半，這一預(yù)測(cè)也基本應(yīng)驗(yàn)，且方向性的宏觀表述也被非常具體的業(yè)務(wù)細(xì)節(jié)所體現(xiàn)。

其中，最值得關(guān)注的就是電池方向，蔚來正在急劇加速換電站的推廣布局。

7月11日，蔚來通過NIO Power Day發(fā)布了中期換電補(bǔ)能體系規(guī)劃。

規(guī)劃顯示，到2021年底蔚來計(jì)劃設(shè)置換電站700座，相比于年初500座換電站的計(jì)劃又有了進(jìn)一步加碼。

同時(shí)蔚來還表示，后續(xù)將以每年新增600個(gè)換電站的速度進(jìn)行布局，到2025年形成4,000座換電站。

但截止7月9日，蔚來在全國(guó)范圍內(nèi)才建成301座換電站。這意味著，在接下來不到6個(gè)月的時(shí)間里，蔚來要把原來3年建成的換電站總數(shù)翻上至少一倍，以每天平均2座換電站的速度，繼續(xù)瘋狂投入。

在此前的稿件里，筆者認(rèn)為“這是一個(gè)和時(shí)間賽跑的游戲。”

若“主線戰(zhàn)場(chǎng)”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會(huì)帶來財(cái)務(wù)或消費(fèi)者體驗(yàn)的直接收益，反而會(huì)拖垮原有的主線節(jié)奏。

眼下，蔚來已經(jīng)將該業(yè)務(wù)提升到了戰(zhàn)略重點(diǎn)的地位，那么我們也應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步給出更為詳細(xì)的判斷認(rèn)知。

首先，換電業(yè)務(wù)對(duì)現(xiàn)金流的消耗是巨大的，過激的布局將急劇拉升蔚來的成本壓力，若其真的將堅(jiān)定執(zhí)行換電站的推廣布局，那么Q3、Q4的財(cái)報(bào)狀況大概率會(huì)非常難看;

其次，換電業(yè)務(wù)的本質(zhì)是對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的定義，對(duì)該場(chǎng)景的覆蓋掌握，將極大提升對(duì)行業(yè)“電池標(biāo)準(zhǔn)”的話語權(quán)(比如“磷酸鐵鋰”VS“三元鋰”)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)倒逼上游的可能;

然而，基于巨大的成本壓力，若想憑借該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利，則必須達(dá)成規(guī)模效應(yīng)。在這一點(diǎn)上，蔚來無論是自身的銷量規(guī)模還是行業(yè)地位，都顯得過于弱小。

根據(jù)蔚來Q2財(cái)報(bào)，截至二季度末，其所持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金及短期投資總值為483億人民幣，其中有不少資金涉及共同注資協(xié)議，?？顚Ｓ孟拗频取?/p>

在絕對(duì)值上，換電業(yè)務(wù)的成本需要大概在“幾十億”規(guī)模(根據(jù)媒體測(cè)算，僅新建成本也要用到10億元/100座)。

根據(jù)其下半年翻一倍的加碼計(jì)劃(新增400座)，再橫向?qū)Ρ萉2季度蔚來研發(fā)費(fèi)用僅有15.7億元，關(guān)于換電的投入比重，可以稱得上是絕對(duì)的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

更需要注意的是，尚未實(shí)現(xiàn)盈利的蔚來自身并不具備自我造血能力，資本市場(chǎng)的信心將極大程度上決定其未來的風(fēng)險(xiǎn)程度。

而投入節(jié)奏的大幅變化，也將對(duì)其財(cái)務(wù)管理能力帶來巨大挑戰(zhàn)。

總體而言，筆者更傾向于認(rèn)為，蔚來的激進(jìn)打法更像是一次決戰(zhàn)。

所謂“決戰(zhàn)”，便是不留退路，不做保留。

成，則成為新世界中“加油場(chǎng)景”的重要主導(dǎo)者，電池標(biāo)準(zhǔn)的重要參與者，以及為電動(dòng)化浪潮推進(jìn)注入巨大力量。

敗，則陷入終局難定，成本高昂的泥潭，資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)走高，并在其他競(jìng)對(duì)高歌猛進(jìn)之際，錯(cuò)失重要的時(shí)間窗口。

在文藝作品中，觀眾每當(dāng)看到這種“破釜沉舟”式的舉措都會(huì)習(xí)慣性感到興奮，認(rèn)為這就是獲勝的前兆。

但商業(yè)世界里，沒有人能知道未來的確切走向，“不做保留”的后果，除了勝利，還有就是直接“歸零”。

滿盤皆輸?shù)目赡?，理?yīng)讓每一位投資者感到恐懼。

資產(chǎn)還是負(fù)債?

“搞清楚資產(chǎn)和負(fù)債的區(qū)別。”

這句話幾乎每一個(gè)投資者都聽過，但人人理解不同。

許多時(shí)候，資產(chǎn)與負(fù)債的區(qū)別都是“回頭再看”時(shí)才真正清晰起來。

在此時(shí)此刻的當(dāng)下，這些業(yè)務(wù)就是“薛定諤的貓”，既是資產(chǎn)，又是負(fù)債。

唯有讓時(shí)間打開盒子，才能真正坍縮至本源。

蔚來堅(jiān)定認(rèn)為“換電業(yè)務(wù)”是資產(chǎn)——起碼在外宣口徑上是這樣的。

在蔚來舉辦的能源日(NIO Power Day)上，總裁秦力洪在談到已經(jīng)投入的費(fèi)用“幾十億肯定有”了時(shí)，進(jìn)一步補(bǔ)充道：

“我想舉一個(gè)例子，我們?cè)趺磥韺?duì)待家里的孩子上學(xué)的費(fèi)用。這是我們家的虧損還是我們家的投資。你會(huì)去省這個(gè)錢嗎?如果你有更好的機(jī)會(huì)，伸伸手哪怕借點(diǎn)錢讓你的孩子上最好的學(xué)校，讓你的孩子考第一名，您會(huì)做嗎?我會(huì)。”

“我們做了一個(gè)正確的戰(zhàn)略選擇，而且會(huì)一直做下去。越多的人認(rèn)為我們虧損得受不了，我們的戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)窗口期就會(huì)越長(zhǎng)。”

這種口號(hào)跟“勇敢牛牛”沒有任何本質(zhì)區(qū)別。

我們要真正考量的，是以下三個(gè)問題：

1、錢的問題。

錢從哪里來?夠不夠燒?

在新能源車企百萬雄師過大江的盛況下，在其他人紛紛由盈轉(zhuǎn)虧，在選項(xiàng)眾多之際，投資人的信心還能撐多久?

資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)上升后到底能不能抗住?會(huì)不會(huì)重現(xiàn)2019年的至暗時(shí)刻?

2、商業(yè)邏輯的閉環(huán)。

換電是不是最好的解決方案?是不是終局形態(tài)?快充和超充的發(fā)展會(huì)不會(huì)比換電更便利?

PACK(組合電池)和BMS(電池管理)的進(jìn)步速度，能不能直接覆蓋車主的里程焦慮?

退一步，換電是終局形態(tài)。

那么蔚來怎么撐這個(gè)商業(yè)模式?理論上的希望來自兩個(gè)可能：新能源持續(xù)向好，蔚來車主水漲船高，達(dá)成規(guī)模效應(yīng)。

這個(gè)餅過于遙遠(yuǎn)，以至于蔚來自己都不好意思畫出來。

第二種可能，開放生態(tài)，廣交朋友，其他品牌也都來蔚來換電站進(jìn)行換電。

眼下，蔚來的移動(dòng)充電車、目的地充電樁、快充樁都是開放給其他品牌車主使用的。

秦力洪在發(fā)布會(huì)上也再次重申開放：“很多人說，你們換電站不能給別的車換，那是因?yàn)樗能嚊]有做成這個(gè)樣子。要是愿意采用蔚來的電池包規(guī)格，我們對(duì)行業(yè)的所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都開放我們的技術(shù)、開放我們的服務(wù)。”

那么，其他品牌會(huì)愿意嗎?

3、蔚來的硬實(shí)力。

2020年，蔚來全年累計(jì)交付車輛為4.3萬。

對(duì)比之下，特斯拉交付數(shù)量是14.8萬輛。

早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

然而，面對(duì)換電站建設(shè)投入過高，收入微薄的特點(diǎn)，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續(xù)就堅(jiān)決取消了換電功能，堅(jiān)定地走在了快充技術(shù)的不斷研究上。

同時(shí)，不久前馬斯克也在推特上表示，今年晚些時(shí)候會(huì)向其他電動(dòng)汽車開放其超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)。在客觀上對(duì)蔚來的換電計(jì)劃形成替代效應(yīng)。

比亞迪交付數(shù)量是18.97萬輛。

其自主覆蓋了電池的產(chǎn)業(yè)研究并推出了刀片電池技術(shù)，也是在儲(chǔ)能、安全、快充等領(lǐng)域不斷探索著。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福更是公開表達(dá)過對(duì)換電模式的質(zhì)疑，今年三月還剛剛用“扯淡”這樣的過激言論來形容該模式，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大矛盾。

交付了160萬輛的上汽通用五菱是典型的實(shí)用主義，他們的電池來源型號(hào)駁雜，就算是想接入你蔚來的體系，恐怕也有客觀難度。

此外，理想，小鵬，傳統(tǒng)車企吉利，尚在起步階段中的百度，小米，他們或押注于快充技術(shù)，或采用分期方式先租后買，或大幅推進(jìn)自身的換電生態(tài)建設(shè)，每個(gè)人都有一套自己的思路，蔚來換電的商業(yè)化之路，又勝率幾何?

在美妙的海市蜃樓里，我們可以盡情想象未來的那個(gè)世界中，蔚來的能源業(yè)務(wù)(NIO Power)成了新時(shí)代的“加油站”，對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有著的巨大影響力，拓寬了自己的消費(fèi)場(chǎng)景，增強(qiáng)了與客戶的觸達(dá)黏性，順便還解決了整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)中“充電沒有保障”的里程焦慮。

不打安全牌是好事，是理應(yīng)鼓勵(lì)的企業(yè)家精神。

但這一切都應(yīng)該建立在起碼的現(xiàn)實(shí)可能上，在前路撲朔迷離且明明有更穩(wěn)健的選擇時(shí)，過于冒進(jìn)且梭哈的舉動(dòng)，無異于一種瘋狂。

在真實(shí)的世界里，換電既不是唯一選項(xiàng)，也很可能不是最優(yōu)解。

當(dāng)下，電池技術(shù)路徑正處于快速迭代演化的階段，多種技術(shù)模式各有利弊，并存發(fā)展。

技術(shù)趨勢(shì)來看，這一階段很可能會(huì)保持相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，這與換電模式所要求的“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”，“型號(hào)穩(wěn)定”天然相悖。

另一邊，無論是個(gè)人還是企業(yè)，其精力和資源都是有限的。

蔚來在“能源標(biāo)準(zhǔn)”、“行業(yè)模式”上的奮力搶奪，一定會(huì)導(dǎo)致在出海，下沉，市場(chǎng)搶奪，品牌維護(hù)等確定性賽道上投入的相對(duì)減少，這不是態(tài)度問題，更不是能力問題，而是簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)問題。

生死問題上，資本不喜歡概率事件。