大變局前夜，寧德時(shí)代追不上“新時(shí)代”？

從曾毓群以345億美元的身價(jià)登上香港新首富的寶座時(shí)，外界對(duì)寧德時(shí)代的爭(zhēng)議就沒(méi)有消停過(guò)。

5月19日，寧德時(shí)代成交8.5億元大宗交易，成交價(jià)格340元，較當(dāng)日收盤價(jià)折價(jià)約9%。自從2020年以來(lái)，寧德時(shí)代的股價(jià)便一路狂奔，僅僅一年翻了3.5倍，到2021年，寧德時(shí)代的最高的市值達(dá)到9800億元。

回望寧德時(shí)代以往的歷程，2017年，中國(guó)新能源汽車的銷量達(dá)到77萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53%，連續(xù)三年都是全球銷量第一。國(guó)內(nèi)新能源汽車規(guī)模的擴(kuò)大，直接為寧德時(shí)代提供了無(wú)限可能的機(jī)會(huì)，也正是2017年，寧德時(shí)代超過(guò)日本松下，一躍成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商。

2018年6月，寧德時(shí)代成功上市。從某種角度來(lái)看，寧德時(shí)代的成功離不開(kāi)時(shí)代的幸運(yùn)加持，尤其是最近幾年，國(guó)內(nèi)新能源造車勢(shì)力如火如荼，寧德時(shí)代更是眾星捧月般的存在。

但另一方面，外界唱衰寧德時(shí)代的聲音也越來(lái)越熱烈。2020年3月份，比亞迪發(fā)布刀片電池，在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)比亞迪播放了刀片電池和三元鋰電池針刺試驗(yàn)的比較視頻，一舉將寧德時(shí)代的電池安全性送上輿論的風(fēng)口浪尖。

與此同時(shí)，各大車企也紛紛上演電池“內(nèi)卷“，大眾投資國(guó)軒，奔馳入股孚能，蔚來(lái)上線固態(tài)電池，特斯拉選定LG化學(xué)為獨(dú)家電池供應(yīng)商……種種跡象表明，寧德時(shí)代正處在一場(chǎng)大變局中，未來(lái)是悲是喜，難以琢磨。

既生“迪”，何生“寧”?

作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的老大與老二，寧德時(shí)代與比亞迪一直處于的針?shù)h相對(duì)，水火不容的狀態(tài)，去年3月份，比亞迪在發(fā)布會(huì)上做的比較實(shí)驗(yàn)更是將二者的關(guān)系推至冰點(diǎn)。

可能很少有人知道，相比寧德時(shí)代，比亞迪才是中國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域的先驅(qū)者。1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線，隨著智能手機(jī)的普及，比亞迪的多種電池銷量在全球

在寧德時(shí)代成立之前，比亞迪已經(jīng)于2010年正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。根據(jù)公開(kāi)資料顯示，2009年，國(guó)內(nèi)推出新能源汽車示范推廣工程，2010年，比亞迪的E6就在深圳成為第一輛新能源出租用車，此后還涉足公共交通，生產(chǎn)電動(dòng)巴士。

直到2011年，寧德時(shí)代成立，起初，寧德時(shí)代并不具備與比亞迪抗衡的能力，但轉(zhuǎn)折點(diǎn)就在隨后的幾年里。一直有人說(shuō)寧德時(shí)代是命運(yùn)的“寵兒”，從某種角度來(lái)講，這種評(píng)價(jià)的確無(wú)可厚非，不少車企都是寧德時(shí)代在稱霸道路上的“貴人”。

最值得一提的就是寶馬。2012年，華晨寶馬與華晨寶馬與CATL決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及產(chǎn)品之諾1E的高壓電池項(xiàng)目展開(kāi)合作。也正是因?yàn)檫@次合作，寧德時(shí)代

成為寶馬在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)唯一一家電池供應(yīng)商。

坦白來(lái)講，得到寶馬的青睞是寧德時(shí)代在日后趕超比亞迪最大的伏筆。據(jù)悉，在2015年之前，比亞迪無(wú)論是在電池技術(shù)，還是新能源車銷量上都有著極好的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，但遺憾的是，比亞迪在新能源汽車補(bǔ)貼紅利之初，并未將未來(lái)電池的希望放在其他車企上，而是選擇自產(chǎn)自銷。

這就給了寧德時(shí)代絕佳的反超機(jī)會(huì)，更何況，在此之前，寧德時(shí)代就已經(jīng)擁有了寶馬這個(gè)天然的品牌“靠山”。2017年，寧德時(shí)代與上汽達(dá)成合作，隨后，長(zhǎng)安、吉利、廣汽等多家傳統(tǒng)車企也紛紛向?qū)幍聲r(shí)代拋出橄欖枝。

2017年寧德時(shí)代的客戶為74家，而到了2019年這個(gè)數(shù)字上升到120家。

也正是在2017年，寧德時(shí)代第一次超越了比亞迪，自此稱霸動(dòng)力電池領(lǐng)域。相關(guān)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，寧德時(shí)代電動(dòng)汽車電池裝機(jī)量為1312.4MWh，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)占有率達(dá)到20.98%。而比亞迪電動(dòng)汽車電池裝機(jī)量為1084.9MWh，市場(chǎng)占有率為17.35%。

或許是心有不甘，自從被寧德時(shí)代反超之后，比亞迪就另辟蹊徑，死咬技術(shù)戰(zhàn)不放。在比較實(shí)驗(yàn)后，曾毓群對(duì)此表示電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，引起比亞迪李云飛的嗆聲：“不服?那你也來(lái)扎一下吧!”。

比亞迪對(duì)技術(shù)有多執(zhí)著?據(jù)《新能源汽車專利20強(qiáng)企業(yè)榜單》顯示，比亞迪在科技含量最TOP的前兩項(xiàng)中高居榜首，專利數(shù)分別達(dá)到4368件、3997件;在外觀設(shè)計(jì)專利領(lǐng)域也位列前三。創(chuàng)新最為密集的發(fā)明專利方面，比亞迪4368件，超過(guò)了第2-7名發(fā)明專利數(shù)量的總和。

既生瑜，何生亮。有意思的是，2020年一季度，LG化學(xué)以27.1%的市場(chǎng)占有率躍居首位，終結(jié)了寧德時(shí)代連續(xù)三年排行第一的紀(jì)錄。寧德時(shí)代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。戲劇化的轉(zhuǎn)折，二者恐怕都未曾料到。

寧德時(shí)代的電池“煩惱”

2020年5月份，一則廣汽新能源Aion S自燃的消息，在各大社交媒體傳開(kāi)。

盡管各方都未明確地給出汽車自燃的絕對(duì)性理由，但矛盾依舊指向了其搭載的寧德時(shí)代811高鎳三元電池。公開(kāi)資料顯示，三元鋰電池正極材料使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰，但值得注意的是，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。

有媒體統(tǒng)計(jì)過(guò)，從2019年3月到去年12月，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車發(fā)生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛，搭載的電池類型均為三元鋰電池。811高鎳三元電池作為鎳元素活性最高的，自然便成了輿論的眾矢之的。

2020年9月份，寧德時(shí)代一則傳言徹底將811高鎳三元電池的話題推至巔峰。據(jù)悉，有傳言稱由于安全性備受質(zhì)疑，寧德時(shí)代將放棄811電池，轉(zhuǎn)向重點(diǎn)開(kāi)發(fā)523。由于811在世面上的流行度，寧德時(shí)代股價(jià)出現(xiàn)大幅度波動(dòng)，短短兩天之內(nèi)，市值累計(jì)損失超過(guò)400億元。

如今，三元鋰電池的討論度越來(lái)越高，有關(guān)寧德時(shí)代是否會(huì)轉(zhuǎn)移內(nèi)部中心的猜測(cè)也層出不窮。一方面，高鎳化是當(dāng)前電動(dòng)車的主要電池技術(shù)之一，也是各大品牌爭(zhēng)相角逐的重點(diǎn)。

據(jù)悉，2020年3月份，LG化學(xué)與浦項(xiàng)化學(xué)簽署了一份供貨合同，將購(gòu)買價(jià)值16億美元的12.5萬(wàn)噸高鎳正極材料，以提升高鎳電池的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;松下供應(yīng)特斯拉的“2170”電池也是高鎳化電池，并且松下曾經(jīng)公開(kāi)表示要在5年之內(nèi)將電池的能量密度再提高20%。

但在另一方面，也有人并不看好寧德時(shí)代繼續(xù)發(fā)展811電池等三元鋰電池。新能源補(bǔ)貼退步之后，國(guó)內(nèi)造車勢(shì)力不得不提高對(duì)成本的控制。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池能直接帶來(lái)車企成本的下降，尤其是特斯拉的價(jià)格“屠刀”高舉高落，去年，有媒體稱蔚來(lái)已經(jīng)包下寧德時(shí)代一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線。

目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來(lái)自磷酸鐵鋰電池版本車型。另外，隨著充電樁越來(lái)越多，以后電動(dòng)汽車的續(xù)航需求將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于從前。

2019年前11個(gè)月里，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到28.0GWh，同比上升5.7%。2020年，我國(guó)動(dòng)力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh、同比降34.4%，反觀磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長(zhǎng)49.2%。寧德時(shí)代的煩惱顯而易見(jiàn)。

寧德時(shí)代的“四面楚歌”

2019年，李想在一次采訪中如是說(shuō)：車企想與寧德時(shí)代合作的方式往往是董事長(zhǎng)排隊(duì)到他們那里要電池。很長(zhǎng)一段時(shí)間，寧德時(shí)代的電池都供不應(yīng)求，曾經(jīng)有一份報(bào)道稱，小鵬汽車為了從寧德時(shí)代順利拿貨，何小鵬不得不親自赴寧德駐守一周。

寧德時(shí)代如日中天的時(shí)候，國(guó)內(nèi)造車三兄弟被媒體戲謔為寧德時(shí)代的“打工人”，2020年，寧德時(shí)代的裝機(jī)量分別占了蔚來(lái)供應(yīng)的的100%、小鵬的83.1%、理想的70.07%。值得一提的是，正是由于這種的背景，造車勢(shì)力往往要受到電池供應(yīng)的掣肘。

今年3月份，李斌公開(kāi)表示供應(yīng)的電池比蔚來(lái)期望得要少，再加上，電池本身的成本就在整個(gè)造車成功中占到大部分，至少占到整車價(jià)格的25%左右，電池“供貨商”一家獨(dú)大，背后隱藏的潛在風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。

很明顯，車企都逐漸意識(shí)到這一點(diǎn)，早在2020年9月份，特斯拉就曾表示要自行生產(chǎn)電池;

2020年,戴姆勒集團(tuán)宣布，計(jì)劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠;2021年3月，大眾舉辦第一屆動(dòng)力日，并公布公司未來(lái)十年的電池路線圖……

不止國(guó)外，國(guó)內(nèi)長(zhǎng)城汽車2018年將旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)，成立蜂巢能源;吉利科技在規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動(dòng)力電池項(xiàng)目，總投資300億元;廣汽在2021年的發(fā)布會(huì)上公布動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略。

如果車企紛紛自力更生，寧德時(shí)代的未來(lái)似乎并沒(méi)如先前那般明朗。更值得一提的是，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)52%，達(dá)到40.33萬(wàn)輛，超越中國(guó)成為最大的新能源汽車市場(chǎng)。而2021年上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬(wàn)輛。

局勢(shì)的變遷催生了寧德時(shí)代另一個(gè)不可小覷的對(duì)手“LG化學(xué)”。據(jù)悉，在全球20大汽車品牌中，LG化學(xué)的合作者就高達(dá)13家，甚至橫掃整個(gè)歐洲市場(chǎng)，2020年一季度，LG化學(xué)反超寧德時(shí)代，2020年7月份，LG化學(xué)以24.6%的市場(chǎng)份額排名全球第一。

四面楚歌之下，這是動(dòng)力電池領(lǐng)域變革的前兆，而該往如何邁進(jìn)，寧德時(shí)代值得思量。