深擊|電動車續(xù)航"假面狂歡" 特斯拉國產動了誰的蛋糕

“特斯拉都已經打到家門口了，咱們就別再搞這些宣傳手段（等速續(xù)航）自嗨了。”李想在微博上的一番話擊穿了整個行業(yè)一直以來的宣傳亂象。

工信部統(tǒng)計數(shù)據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，是全球最大的新能源汽車市場，而當全球銷量最大的電動汽車車型Model 3國產化，也必將分走其中的一塊蛋糕。

一邊是特斯拉國產化后將充分擠壓國內電動汽車的售價以及市場份額，一邊汽車廠家們仍在宣傳著與實際上路效果相差甚遠的60km/h等速續(xù)航，如此“假面狂歡”，讓李想直呼“虛假”。

等速續(xù)航為何被批虛假？

顧名思義，60km/h等速續(xù)航就是測算在以60km/h的均勻速度行駛在路上，在沒有任何其他耗電設備的情況下，一直開到汽車沒電為止所跑的里程，這其中沒有紅綠燈、路況等任何因素，是新能源汽車最理想狀態(tài)下能達到的續(xù)航里程。

目前大部分車企都會在網站上標注60km/h等速續(xù)航以及工信部認可的NEDC（全稱New European Driving Cycle）綜合工況續(xù)航里程兩種數(shù)據，兩種標準也都符合國家規(guī)范指標。但根據新浪科技計算，后者數(shù)據大概僅為前者的60-80%。

盡管NEDC綜合工況續(xù)航里程是工信部認可的數(shù)據，在新能源汽車補貼計算中也采用該數(shù)據，但其與實際數(shù)據仍有一定差距。

中國汽車技術研究中心資深首席專家李孟良曾在2018年中國電動汽車百人會論壇發(fā)表演講稱，雖然NEDC相比歐洲標準更貼近中國車主的實際情況，但檢測工況不包括外部多變的環(huán)境影響，也不包括空調開啟等實際駕駛情況。

為了能讓車主在更真實的選擇，特斯拉以及蔚來等中國造車新勢力紛紛選擇了“里程計算器”這種展現(xiàn)形式，通過選擇行駛速度、車外溫度以及是否開空調，會給出不同的最高續(xù)航里程，更接近真實情況，但實際續(xù)航里程仍與車主的駕駛習慣、路況等實際情況相關。

為了數(shù)字好看，許多車企就會采用“最大續(xù)航里程”的宣傳話術，凸顯60km/h等速續(xù)航，淡化綜合工況續(xù)航數(shù)據。

以2018年4月份發(fā)布的江鈴E400為例，雖然車輛型號上標注了400，但實際上等速續(xù)航在360-380km之間，而NEDC工況續(xù)航則大打折扣，在252-310km之間。不過有車主反饋，E400在續(xù)航方面表現(xiàn)一般，充滿電大概能跑200公里左右。

對于新能源汽車續(xù)航里程宣傳與實際行駛效果有較大差距，民商事領域王一軒律師表示，汽車企業(yè)在對外宣傳的過程所做出的對產品功能和性能的承諾，如果與實際情況不符，對消費者購買行為產生實質性影響的，可能構成《廣告法》上的虛假廣告。

國產特斯拉“可怕”嗎？

讓李想“不怕得罪人”發(fā)出這番話除了是一直以來的行業(yè)亂象以外，另一個重要原因是，當日早間特斯拉發(fā)布了基礎版Model 3，售價3.5萬美元起，再結合下半年將要國產的消息，讓車企感覺到了競爭的壓力。

Model 3作為2018年全球銷量最大的電動汽車，一直是國產汽車爭相比較的對象，甚至有公司直接拿等速續(xù)航和特斯拉的工況續(xù)航進行對比，大肆宣傳在續(xù)航方面超越特斯拉。作為爭相對比的對象，國產特斯拉將要成真，是否會攪動中國新能源汽車市場？

據ev-volumes統(tǒng)計，美國全年交付36.08萬輛新能源汽車，特斯拉憑借Model 3牢牢占據榜首。而面對中國的巨大市場，馬斯克也滿懷期待，他認為目前中國電動車在汽車市場占比很小，因此對所有車企而言，機會巨大。

為了快速搶占市場，今年1月開始，特斯拉在中國大陸地區(qū)開放Model 3選配，與此同時，特斯拉上海工廠也已經開工建設。特斯拉預計在上海工廠將生產基礎版的Model 3，通過較低的價格吸引中國用戶。

李想預計，國產后售價預計將和3.5萬美元的價格相差無幾。 “按照目前的匯率，國產Model 3鐵定直接賣到25-27萬起。”這個價格將比許多造車新勢力的車還要低。

“特斯拉國產化后價格預計下降40%以上”，全國乘用車市場信息聯(lián)席會崔東樹表示，特斯拉國產化會形成“鯰魚效應”，將促進國內車企加速提升技術，形成良好的新能源汽車產業(yè)提升機會。

一方面特斯拉國產化將形成良性競爭，促進整個產業(yè)發(fā)展，但另一方面，也必將對現(xiàn)有格局造成沖擊。對此，身處局中的從業(yè)者又會如何看待？

蔚來董事長李斌曾表示，加州溫室里的花朵，到中國來未必能適應激烈充分的市場環(huán)境。他認為最終勝利一定屬于中國汽車品牌。“也許是蔚來，也許是其它企業(yè)，特別是新造車勢力中，創(chuàng)新成功的，會代表中國汽車企業(yè)取得勝利。”

何小鵬也表達了相似的觀點，他表示，大家高估了特斯拉在中國可能的競爭力。“從中國的數(shù)據來看，特斯拉無論從馬斯克的個人影響力，還是中國用戶體驗，還是實際的銷售壓力，還是每年的銷售數(shù)據和增長率，都比在美國的數(shù)據有相當差距。”

特斯拉國產面臨的挑戰(zhàn)

正如何小鵬所說，特斯拉國產化之路充滿挑戰(zhàn)，這對本來就深陷危機的特斯拉來說，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

“去年是特斯拉歷史上最具挑戰(zhàn)性的一年”，2019年1月，馬斯克發(fā)布內部信訴說過去一年特斯拉的發(fā)展以及遇到的挑戰(zhàn)，并宣布裁員7%，以此來削減成本。

與此同時，特斯拉卻要共計投資500億元人民幣，在上海建設新工廠，其中第一期投資就高達160億。但財報顯示，截至2018年底，特斯拉僅擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約合248億元人民幣，考慮到企業(yè)運營的需要，無法全額投資。

馬斯克在電話會議中透露，計劃利用中國本地銀行提供的貸款，來為上海工廠提供資金。而據外媒分析，貸款總額超過20億美元。

資金問題得到緩解，特斯拉便為了下半年投產而努力。按照計劃，工廠建設初期將先建成組裝產線，以最快地實現(xiàn)特斯拉“國產”，初步目標每周生產3000輛Model 3，最終目標是年產50萬輛純電動整車。

但目標究竟能否實現(xiàn)仍是一個未知數(shù)。特斯拉在去年陷入了“產能地獄”，最初每個月只能生產1000輛，一度被傳言還有3個月就將破產，直到12月初才達到了每周生產7000輛的水平，攻破了這一問題。而中國工廠會不會重蹈覆轍，仍然需要很長一段時間的產能爬坡，這也是特斯拉需要注意的問題。

隨著產量上去，用戶不斷增多，也就意味著特斯拉需要在用戶服務體系中投入更大的成本。

特斯拉早在2014年就已經開始布局中國充電網絡的建設。官方數(shù)據顯示，截至目前，特斯拉充電網絡已覆蓋中國大陸170多座城市，超級充電樁數(shù)量已累計突破1500個，搭配超過1850個目的地充電樁。目前國內特斯拉數(shù)量較少，如此布局尚且夠用，未來隨著用戶數(shù)量增多，仍需要進一步布局。

對于特斯拉在國內的發(fā)展，崔東樹建議，特斯拉未來應該適應中國特色的發(fā)展。“特斯拉應該學習中國電動車對手和手機廠家的渠道模式，加強品牌建設，穩(wěn)定線下展廳渠道，實現(xiàn)更好的全方位服務，而不是降價裁減渠道展廳的簡單粗暴模式。”

大敵將至，李想顯得有些“恨鐵不成鋼”，在微博中發(fā)出“特斯拉都已經打到家門口了”、“好日子很快就要結束了”的感嘆，呼吁電動車企停止續(xù)航的“假面狂歡”，回歸理性公平的市場競爭。

隨著產業(yè)的成熟，用戶培育度的提升，車輛實力不過關，靠玩文字游戲“騙”用戶購買的企業(yè)也終將會被淘汰，而特斯拉國產化也將推動整個產業(yè)的升級。

崔東樹建議，國內車企要加速提升產品，降低成本，快速適應市場新環(huán)境。“大家都應該努力做好產品，宣傳好，多賣車，共同應對特斯拉的挑戰(zhàn)。”